Nghịch lý các dự án BOT

Ô tô trên đường Pháp Vân - Cầu Giẽ chuẩn bị qua trạm thu phí BOT. Ảnh: Bảo An.

Do thực hiện một cách ồ ạt, nhiều nơi thiếu công bằng, minh bạch… dẫn đến người dân, doanh nghiệp phải chịu gánh nặng phí cầu đường, còn nhà đầu tư lại ung dung hưởng lợi. Với mong muốn, giúp dư luận và cơ quan chức năng hiểu rõ hơn thực tế trên, từ đó có những điều chỉnh hợp lý, từ hôm nay Tiền Phong khởi đăng loạt bài với nhan đề “Nghịch lý những dự án đường BOT”.

 Miếng bánh ngọt

Chỉ cần bỏ vốn để cải tạo lại những tuyến đường do Nhà nước đầu tư xây dựng, nhiều doanh nghiệp (DN) nghiễm nhiên trở thành ông, bà chủ của những trạm thu phí, có thời gian thu 15 - 30 năm… Chính sự hấp dẫn, béo bở này nên những năm gần đây, các dự án “tân trang” nâng cấp, cải tạo biến đường nhà nước thành đường BOT đã mọc lên như nấm sau mưa, gây nhiều bức xúc trong xã hội.

 “Cú hích” không như kỳ vọng

Thực tế việc phát triển các dự án đường BOT đã giúp cho nhu cầu đi lại của nhiều người dân trở nên thuận lợi khi thời gian lưu thông được kéo giảm một nửa. Kinh tế - xã hội nhiều địa phương cũng chuyển biến mạnh nhờ đường cao tốc vươn đến. Việc đưa nhiều tuyến cao tốc vào sử dụng đã tạo một “cú hích” đối với phát triển hạ tầng giao thông nước ta thời gian qua. Tuy nhiên, sau một thời gian triển khai, nhiều dự án đường BOT đang bộc lộ những bất cập. Triển khai vội vàng, bỏ qua nhiều nguyên tắc cơ bản, đặc biệt là sự thiếu công khai, minh bạch đang làm mục tiêu phát triển các dự án BOT đi “chệnh” hướng.

Trước thực tế trên, thay vì rà soát, chấn chỉnh, nhiều cơ quan quản lý Nhà nước vẫn cho triển khai ồ ạt các dự án BOT. Cùng với việc đầu tư các dự án đường BOT mới, bằng hình thức cải tạo, nâng cấp, nhiều nhà đầu tư đã nhảy vào “tân trang” các tuyến đường huyết mạch vốn do Nhà nước xây dựng nhưng còn thiếu kinh phí nâng cấp để sau đó được quyền thu phí đến 15 - 30 năm.

Theo thống kê của Bộ GTVT, chỉ tính riêng trong giai đoạn 2011 - 2015, đầu tư ngoài ngân sách (chủ yếu là BOT) cho phát triển giao thông đường bộ là 180.883 tỷ đồng (chiếm 81,45% tổng nguồn vốn huy động từ trước tới nay). BOT không chỉ hấp dẫn các đại gia giao thông có tên tuổi mà nhiều doanh nghiệp “trái tay”, nhiều tổ chức tài chính, tín dụng, ngân hàng cũng lao vào “xếp nốt” để được làm BOT.

BOT đang thực sự trở thành một cơn lốc. Những quốc lộ (QL) liên tỉnh có lượng xe đi nhộn nhịp đều là mục tiêu để nhà đầu tư nhảy vào đề xuất cải tạo, nâng cấp. Riêng dự án cải tạo nâng cấp tuyến QL 1A từ Bắc vào Nam hiện nay như một “đại dự án BOT” lớn nhất cả nước với hàng chục nhà đầu tư. Song song với đó là hàng chục trạm BOT ra đời, có thời gian thu phí 15 - 25 năm và cứ đều đặn 3 - 5 năm tăng phí một lần.

Từ Hà Nội tỏa đi các tỉnh, trong đó có các trục đường lớn như QL1B đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình; QL2 đoạn Hà Nội - Vĩnh Phúc; QL1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang; QL5 và QL5B đi về các tỉnh Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng… tất cả phương tiện lưu thông đều nằm trong sự kiểm soát của các trạm thu phí BOT. Có cung đường chỉ dài khoảng 100 km nhưng có từ 2 đến 4 trạm thu phí BOT, như Hà Nội - Ninh Bình, Hà Nội - Thái Bình, Hà Nội - Vĩnh Phúc…

Ngay cả những địa bàn còn khó khăn về kinh tế như các tỉnh thuộc Tây Nguyên cũng không thoát “cơn lốc” BOT. Chỉ tính riêng trên tuyến QL 14 qua các tỉnh Tây Nguyên, có đến 6 trạm thu phí BOT, trong đó đoạn qua tỉnh Gia Lai có hai trạm, Đắk Nông hai trạm, Đắk Lắk và Bình Phước mỗi tỉnh một trạm.

BOT nhiều đến mức, trên diễn đàn Quốc hội, đại biểu Lê Đình Khanh (Hải Dương) than: “Người dân đã nộp phí bảo trì đường bộ rồi nhưng giờ cứ đi ra khỏi nhà là phải mất thêm tiền cho các trạm thu phí”. Bà Trương Thị Mai khi còn là Chủ nhiệm Ủy ban về các vấn đề xã hội (nay là Trưởng Ban Dân vận T.Ư) cho biết: Đi đâu cũng thấy dân kêu về phí từ các dự án BOT. “BOT hiện xuất hiện nhiều lắm. Tôi nghĩ ở vùng sâu, vùng xa làm BOT hạn chế thôi, để dân đỡ khổ vì phải đóng phí đường”, bà Mai kiến nghị. Ông Bùi Thanh Quyến, nguyên Bí thư Tỉnh ủy Hải Dương cho hay, thu phí BOT nhiều quá đã gây tâm lý ức chế cho nhân dân.

Điều gì đã khiến các dự án BOT lại hấp dẫn đến vậy? Đặt câu hỏi này với các chuyên gia giao thông trong và ngoài nước, chúng tôi nhận được câu trả lời, lưu lượng phương tiện đông; chính sách đầu tư, thời gian thu phí thì DN được cơ quan chức năng ưu ái nên BOT ở Việt Nam đang trở thành miếng “bánh ngọt” khiến nhà đầu tư nào cũng muốn dự phần.

Đường Pháp Vân - Cầu Giẽ sau khi được “tân trang” trở thành đường BOT thu phí với thời gian 17 năm 3 tháng. Ảnh: Trọng Đảng.

Phá vỡ quy định

Năm 2012 - 2013, khi thực hiện việc thu phí bảo trì đường bộ, Bộ GTVT tuyên bố sẽ xóa bỏ các trạm thu phí do Nhà nước đầu tư xây dựng. Tại thời điểm ngày 31/12/2012, trước khi bắt đầu thu phí bảo trì đường bộ, theo thống kê của Bộ GTVT, trên hệ thống quốc lộ có 57 trạm thu phí. Sau khi thu phí bảo trì, Bộ GTVT xóa và dừng thu 19 trạm thu phí nộp ngân sách nhà nước, dừng thu một trạm BOT đã hết thời hạn thu phí theo hợp đồng, nghĩa là còn lại 37 trạm thu phí, trong đó 33 trạm thu phí BOT. Tuy nhiên, với các dự án nâng cấp, cải tạo, rất nhiều trạm thu phí trên đường Nhà nước nhanh chóng trở thành trạm thu phí BOT. Theo Bộ GTVT, hiện nay, có khoảng 50 trạm đang thu phí hoàn vốn cho các dự án BOT và  trên 40 đoạn đã thống nhất ký hợp đồng BOT và sẽ thu phí cho các dự án BOT sau khi hoàn thành (khoảng từ nay đến năm 2018).

Cơn lốc BOT cũng đã khiến cho quy định khoảng cách tối thiểu giữa hai trạm thu phí phải là 70 km nhiều khi chỉ có hiệu lực trên giấy.  Đơn cử như từ Hà Nội về Thái Bình chỉ dài trên 100km nhưng DN vận tải phải “cõng” đến 4 trạm thu phí là Pháp Vân - Cầu Giẽ; cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình; Trạm thu phí Mỹ Lộc (Nam Định) và trạm thu phí Tân Đệ (Thái Bình). Tương tự, từ Đắk Nông đến Bến xe Miền Đông - TP HCM (đường Hồ Chí Minh và Quốc lộ 13) chỉ khoảng 330 km nhưng có tới 8 trạm thu phí ở Đắk Nông (3), Bình Phước (2) và Bình Dương (3). Như vậy, trung bình chỉ hơn 40 km có một trạm thu phí.

Bức xúc trước tình trạng trên, năm 2015 Ban Chỉ đạo Tây Nguyên đã đề nghị với Ủy ban Thường vụ Quốc hội và Thủ tướng Chính phủ xem xét, cân nhắc, sắp xếp bố trí nguồn vốn mua lại một số dự án BOT trên đường Hồ Chí Minh để xóa trạm thu phí. Tuy nhiên, Bộ GTVT có văn bản cho biết Quốc hội chưa có chủ trương cho phép phát hành bổ sung trái phiếu Chính phủ, trong khi vốn Bộ GTVT được phân bổ chỉ đáp ứng một phần rất nhỏ nhu cầu đầu tư nên chưa đủ ngân sách mua lại các trạm.

“Người dân không đồng tình với việc đầu tư theo hình thức BOT ở một số tuyến quốc lộ xung yếu như QL1A, QL 14 qua Tây Nguyên. Không được mở BOT ở các tuyến độc đạo. Nếu mở BOT thì phải để người dân chọn một trong hai phương án là đóng phí để đi nhanh, thuận lợi hoặc có quyền đi trên đường miễn phí”, ĐB QH Bùi Mạnh Hùng (Bình Phước) bức xúc...

Theo Bộ GTVT, từ năm 2011 đến tháng 7/2015, cả nước đã thu hút được 71 dự án triển khai theo hình thức đầu tư đối tác công - tư (PPP) để xây dựng hệ thống đường bộ với tổng mức đầu tư khoảng 202.556 tỷ đồng, trong đó, số dự án đầu tư theo dạng thức hợp đồng BOT là 69 dự án, với tổng mức đầu tư là 186.481 tỷ đồng. Các chuyên gia giao thông đánh giá, dự án BOT đóng vai trò quan trọng trong phát triển cơ sở hạ tầng, kinh tế xã hội đất nước. Nhưng bên cạnh đó, sự quản lý chưa chặt chẽ của cơ quan quản lý Nhà nước khiến một số nhà đầu tư lợi dụng hình thức này để trục lợi.