Vì sao sân bay Tân Sơn Nhất tắc dưới đất, kẹt trên trời?

Gót chân Asin của sân bay trăm tuổi

Ngày 21/8, lãnh đạo Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cho biết, hạ tầng kỹ thuật của Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (TSN) có nhiều bất cập làm hạn chế hiệu quả khai thác, cũng như gây nhiều trở ngại trong công tác điều hành không lưu.

Sân bay TSN hiện nay có hai đường cất hạ cánh song song theo mô hình được xây dựng từ năm 1967 và được sử dụng theo chế độ khai thác phụ thuộc vào nhau, được coi gần như là một đường cất hạ cánh trong công tác điều hành bay do khoảng cách giữa trục tim hai đường cất hạ cánh không đáp ứng tiêu chuẩn khai thác cất hạ cánh độc lập theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Chế độ khai thác hai đường cất hạ cánh phụ thuộc vào nhau chỉ cho phép duy nhất một máy bay được cất cánh hoặc hạ cánh tại sân bay TSN trong cùng một thời điểm. Vào những khung giờ cao điểm có nhiều máy bay đi/đến sân bay TSN, các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải áp dụng các biện pháp sắp xếp, điều tiết thứ tự của các chuyến bay cất cánh và hạ cánh một cách hợp lý, hiệu quả, đảm bảo phân cách an toàn giữa các máy bay trên không cũng như dưới mặt đất.

Hai đường cất hạ cánh chỉ cách nhau 365 m của sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh VATM

Theo VATM, cấu trúc hiện tại của hệ thống đường lăn, sân đỗ tại sân bay TSN đang khiến cho việc di chuyển, lăn ra/vào của các máy bay từ nhà ga, sân đỗ ra đường cất hạ cánh và ngược lại gặp khó khăn do bố trí phần lớn các bến đỗ nằm sát nhau theo dạng xương cá về hai bên của đường lăn và các đường lăn chính chủ yếu là đường lăn “độc đạo”.

Đặc điểm của hình thức bố trí bến đỗ và đường lăn này dẫn đến việc cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu chỉ có thể cho phép duy nhất một luồng các máy bay đẩy lùi, lăn di chuyển từ các bến đỗ ra đường cất hạ cánh cùng lúc để khởi hành hoặc ngược lại trong cùng một thời điểm, luồng máy bay đi ngược chiều sẽ phải dừng chờ tại các ngã ba, ngã tư giữa các đường lăn, đồng thời trường hợp các máy bay chuẩn bị khởi hành từ các bến đỗ cũng có thể phải chờ tạm thời để các máy bay khác hoàn thành việc lăn ra/vào trên các đường lăn phía sau.

Ngoài ra, các đường lăn thoát ly cho máy bay hạ cánh được thiết kế trước năm 1975 hiện nay đã không còn phù hợp với các loại máy bay mới thường có kích thước và tải trọng lớn hơn nhiều so với các loại máy bay khai thác trước năm 1975.

Trong khi đó, sân bay TSN có vị trí rất thuận tiện cho hoạt động hàng không dân dụng. Sản lượng hành khách thông qua sân bay TSN trong năm 2018 đạt 38,5 triệu hành khách, gấp 1,5 lần và đã vượt xa so với công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm.

Tổng số lượt chuyến bay cất hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất trung bình đạt hơn 700 chuyến bay/ngày. Năng lực thông qua đường cất hạ cánh hiện đang được điều phối 44 chuyến bay/giờ, tức trung bình cứ 1 phút 20 giây lại có một máy bay cất hoặc hạ cánh.

Tình hình tăng trưởng hoạt động bay nhanh chóng đã dẫn đến tình trạng quá tải từ trên trời cho đến đường cất hạ cánh, đường lăn, nhà ga và sân đỗ sân bay quốc tế TSN tại một số thời điểm, gây không ít khó khăn cho công tác quản lý điều hành bay của các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.

Việc các máy bay thường xuyên gặp trì hoãn, chậm trễ trong quá trình đẩy lùi, di chuyển và xếp hàng để cất cánh trên mặt đất tại sân bay TSN chủ yếu là do năng lực bị giới hạn bởi mô hình cấu trúc cơ sở hạ tầng đường cất hạ cánh, đường lăn và sân đỗ không phù hợp với tình hình mới để đáp ứng được nhu cầu hoạt động bay ngày càng cao.

Cấp tập giải cứu…

Theo lãnh đạo VATM, trên thế giới hiện nay, hầu hết tất cả các sân bay có mật độ hoạt động bay cao trên 200.000 chuyến/năm đều được thiết kế theo dạng mô hình nhà ga hành khách ở giữa với các cặp đường cất hạ cánh song song khai thác độc lập nằm về hai phía, tạo điều kiện thuận lợi cho việc tối ưu hóa năng lực thông qua của sân bay; đồng thời hệ thống đường lăn, sân đỗ cũng được xây dựng và bố trí một cách linh hoạt, không tạo ra các luồng máy bay di chuyển ngược chiều, xung đột nhau, cung cấp nhiều lựa chọn lộ trình lăn cho tổ lái cũng như kiểm soát viên không lưu mặt đất để máy bay di chuyển từ bến đỗ ra đường cất hạ cánh và ngược lại.

Với năng lực thông qua có giới hạn nhất định của hệ thống đường cất hạ cánh, trong điều kiện ngày càng có nhiều máy bay đến hạ cánh tại sân bay TSN vào cùng một thời điểm, việc kiểm soát viên không lưu phải thực hiện áp dụng các biện pháp trì hoãn, kéo dài thời gian bay của máy bay trên không trong vùng trời tiếp cận sân bay (như bay vòng chờ tại chỗ, bay theo mạch phương thức zic zắc hình chữ U và hình vòng cung...) để có thể sắp xếp, đảm bảo thứ tự tiếp cận, hạ cánh là hết sức cần thiết để giải quyết tình trạng “cầu vượt cung” như hiện nay.

Để giải quyết vấn đề tắc nghẽn hoạt động bay trên không cũng như dưới mặt đất, lãnh đạo VATM cho biết đã nghiên cứu và thực hiện chức năng Quản lý luồng không lưu (ATFM), đồng thời phối hợp với Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) áp dụng mô hình Phối hợp hiệp đồng ra quyết định tại sân bay (A-CDM) để nâng cao năng lực và tối ưu hóa hoạt động của tất cả các cơ quan, đơn vị tại sân bay, giảm tiêu chuẩn phân cách giám sát tối thiểu trong vùng trời tiếp cận sân bay từ 5 dặm biển xuống 3 dặm biển.

Đại diện ACV cho biết đã hoàn thành xây dựng bổ sung đường lăn E8 song song với đường lăn “độc đạo” cũ E6 ở khu vực nhà ga hành khách quốc tế giúp giảm thiểu xung đột giữa các luồng máy bay ra/vào bến đỗ khu vực này và đường cất hạ cánh, tạo điều kiện thuận lợi cho máy bay khởi hành được đẩy lùi ra đúng giờ dự kiến khai thác và máy bay sau khi hạ cánh được lăn vào bến đỗ một cách nhanh chóng.

Cùng với việc bổ sung đường lăn mới E8, ACV đã hoàn thành dự án mở rộng sân đỗ máy bay khu 19,79 ha đất quân sự giúp tăng tổng số vị trí bến đỗ hiện tại lên 105 vị trí. Giải pháp này trước mắt đã khắc phục được một phần tình trạng quá tải vị trí đỗ máy bay và nâng cao năng lực khai thác mặt đất tại sân bay TSN.

Trao đổi với Tiền Phong chiều 21/8, ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM cho biết: Quy hoạch sân bay TSN đến năm 2020 chỉ 25 triệu khách/năm. Hạ tầng phục vụ nếu cố gắng khai thác có thể đạt 40 triệu khách/năm. Đối với hạ tầng kết nối giao thông, mới đây Bộ GTVT đã quy hoạch lên mức 50 triệu lượt khách/năm. Nếu để như hiện trạng thì chắc chắn sẽ không đáp ứng được nên bắt buộc phải xây nhà ga T3, hệ thống giao thông kết nối bên ngoài sân bay và tổ chức lại giao thông.

Theo ông Lâm, TPHCM đã và đang thực hiện 12 dự án giao thông kết nối với sân bay TSN, trong đó 5 dự án đã xong, còn 7 dự án với tổng kinh phí đầu tư là 5.600 tỷ đồng, tập trung giải quyết từ nay đến năm 2022.

“Một số dự án đã làm xong như cầu vượt Nguyễn Thái Sơn, cầu vượt đường Trường Sơn trước cổng sân bay. Hiện nay quan trọng nhất là mở rộng đường Phan Thúc Duyện song song và kết nối với đường Cộng Hòa, quy mô 6-8 làn xe kết nối với nhà ga T3 trên đường Hoàng Hoa Thám. Cùng với đó là tổ chức giao thông bên trong, kết nối với 3 nhà ga T1, T2, T3, đồng thời mở rộng đường Trường Chinh (đoạn Cộng Hòa – Phạm Văn Bạch), đường Tân Sơn, Tân Kỳ Tân Qúy”, ông Lâm cho hay.

Theo Tiền phong