Tại sao nhà đầu tư BOT buộc phải sử dụng “bước đường cùng”?

PGS. TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng)

Tại sao lại là Đèo Cả?

Có một câu hỏi nghiêm túc được đặt ra: Tại sao đơn vị kiến nghị điều chỉnh phí tại một số hầm – đường bộ, lại là Đèo Cả - một tập đoàn luôn coi trọng lợi ích của người dân trong mối tương quan lợi ích của doanh nghiệp, nhà nước?

Năm 2017, chính Đèo Cả là tập đoàn tiên phong lựa chọn đối thoại với dân để tháo gỡ điểm nóng ở trạm BOT, thay vì đối đầu như một số nhà đầu tư khác. Đây cũng chính là tập đoàn đầu tiên kiên trì kiến nghị Bộ Giao thông miễn giảm mức phí cho người dân quanh trạm BOT Ninh An (Khánh Hòa).

Trong dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, chính nhà đầu tư này đã tiên phong kiến nghị bỏ 1 trạm thu phí để giảm gánh nặng cho dân, cho dù phương án tài chính ban đầu của dự án này buộc phải có 2 trạm.

Chưa hết. Với phương châm giảm gánh nặng cho nhà nước, cho dân và phát triển bền vững, các dự án Đèo Cả thực hiện luôn tiết giảm được lượng kinh phí khổng lồ. Ví dụ dự án Đèo Cả tiết kiệm tới gần 4.000 tỉ đồng. Trong khi đại bộ phận dự án khác đòi tăng thêm kinh phí, đội vốn gấp rưỡi gấp đôi, về đích chậm tiến độ một vài năm, thì câu chuyện thi công thần tốc, hoàn thành dự án trước thời hạn, tiết kiệm chi phí của Đèo Cả được coi là một tấm gương đầu tư tử tế, hướng tới giá trị cộng đồng.

Một nhà đầu tư có tư duy và hành động xuyên suốt như vậy, tại sao lại kiến nghị điều chỉnh giá phí?

“Là người theo dõi vấn đề BOT đã lâu, tôi hiểu rất rõ vấn đề. Trong câu chuyện này, Đèo Cả cũng là nạn nhân. Với những nhà đầu tư biết hài hòa lợi ích với dân, việc điều chỉnh giá bao giờ cũng là biện pháp cuối cùng, cực chẳng đã và phải trăn trở nhiều lắm. Chúng ta lên án những nhà đầu tư gian dối, thiếu trách nhiệm, nhưng nếu không bảo vệ được những nhà đầu tư BOT chân chính, thì hạ tầng đất nước này sẽ mãi mãi tụt hậu, cản trở phát triển” - PGS. TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) cho biết.

Khi nhà đầu tư bị kẹt giữa “hai làn đạn”

Một trong những yếu tố quan trọng nhất khiến nhà đầu tư BOT chân chính quyết định đầu tư, chính là tính ổn định, minh bạch về cơ chế chính sách và cam kết của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Tất cả những cam kết này được cụ thể hóa trong Hợp đồng tín dụng dự án, được ký kết 3 bên: Nhà đầu tư, ngân hàng và cơ quan nhà nước có thẩm quyền (thường là Bộ Giao thông hoặc UBND tỉnh).

Phương án tài chính trong những hợp đồng tín dụng này là mấu chốt quan trọng nhất khiến nhà đầu tư dám đầu tư, ngân hàng dám rót vốn và cơ quan nhà nước có thẩm quyền dám tin tưởng vào sự thành công của dự án 

Thế nhưng, thực tế ở những công trình mà Đèo Cả thực hiện, khi nhà đầu tư vẫn tuân thủ nghiêm ngặt cam kết về tiến độ, chất lượng, kinh phí như hợp đồng dự án, thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền lại không giữ đúng cam kết, khiến phương án tài chính của dự án bị tổn hại nghiêm trọng.

Cụ thể, so với phương án tài chính đã được ký, thì nguồn thu thực tế của các dự án mà Đèo Cả thực hiện đang bị hụt đến 322 tỉ đồng. Mức hụt này đến từ những nguyên nhân nào?

Theo Hợp đồng tín dụng và phương án tài chính dự án đã được phê duyệt, để bù đắp chi phí cho dự án hầm đường bộ Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông, Hải Vân, có nhiều giải pháp:

Một, nhà đầu tư được lấy nguồn thu từ trạm thu phí La Sơn – Túy Loan – một dự án mà Đèo Cả không phải nhà đầu tư. Tuy nhiên thực tế là đến nay dự án này chậm tiến độ, chưa hoàn thành nên chưa thể thu phí.

Hai, nhà đầu tư được lấy nguồn thu từ trạm thu phí Bắc Hải Vân, nhưng thực tế thì Bộ Giao thông đã không cho thành lập trạm này mà cho đặt một trạm BOT thu phí cho 1 dự án khác (Phú Gia – Phước Tượng).

Ba, dự án Đèo Cả được bố trí 1.180 tỉ đồng trái phiếu Chính phủ để thực hiện, vận hành. Tuy nhiên, vì các lý do không xuất phát từ nhà đầu tư, số kinh phí này đã bị thu hồi, làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến phương án tài chính đã được phê duyệt ban đầu.

Bốn, việc thực hiện các hầm đường bộ xuyên núi hiện đại như Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông, Hải Vân phức tạp và tốn phí hơn rất nhiều lần làm đường bộ thông thường. Nhưng suốt một thời gian dài những dự án hầm xuyên núi này chỉ được thu phí bằng mức giá của những đường bộ thông thường. Đây cũng là một lý do quan trọng khiến nguồn kinh phí bù đắp cho dự án bị thiếu hụt. Để khắc phục, Bộ Giao thông đã ban hành thông tư 60 sửa đổi bổ sung một số điều bất cập của thông tư 35 trước đó.

Dù cũng là nạn nhân của các thay đổi không đúng với Hợp đồng tín dụng, nhưng đứng trước nguy cơ vỡ phương án tài chính, Đèo Cả đã phải chấp nhận sử dụng vốn chủ sở hữu để bù đắp. Tuy nhiên, đây không thể là phương án lâu dài.

Ngày 16/7/2018 ngân hàng Viettinbank đã phát đi tối hậu thư: “Trong trường hợp nguồn thu, nguồn trả nợ của các Hợp đồng tín dụng đến hạn không có nguồn trả nợ từ thu phí theo đúng cam kết ban đầu của các Hợp đồng/ Phụ lục Hợp đồng BOT, các quyết định của Thủ tướng và cơ quan nhà nước có thẩm quyền cũng như phương án tài chính của dự án có những thay đổi bất cập làm ảnh hưởng đến khả năng trả nợ vay, Viettinbank buộc áp dụng những biện pháp xử lý tín dụng, bao gồm việc dừng cấp tín dụng cho Dự án...”.

Như vậy đã rõ: Dù quản lý vận hành tốt dự án, nhà đầu tư BOT vẫn phải đứng giữa "hai làn đạn": Một bên là sức ép rất lớn của ngân hàng, một bên là sự không thực hiện đầy đủ cam kết của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

“Trong một xã hội minh bạch và thượng tôn pháp luật, các cam kết pháp lý phải được thực hiện. Nhưng khi các cơ quan có thẩm quyền chưa thể hoặc không thể tháo gỡ các vướng mắc về cơ chế, chính sách như cam kết, để có thể bù đắp nguồn thu theo yêu cầu của ngân hàng, thì chúng tôi buộc phải đề xuất điều chỉnh giá phí (với mức phí chấp nhận được) để tránh Dự án dừng hoạt động. Không thể để các hầm đường bộ quan trọng nhất Việt Nam phải dừng hoạt động vì đó không chỉ là lợi ích của một doanh nghiệp mà còn là huyết mạch kinh tế - xã hội của cả vùng” – ông Đỗ Văn Nam, TGĐ Đèo Cả cho biết.