Cuộc chiến giữa tacxi truyền thống và Grab/Uber: Chưa có hồi kết

Thời gian gần đây, Sở GTVT Hà Nội liên tục tổ chức các cuộc hội thảo, trao đổi về hệ lụy của loại hình Uber và Grab taxi đến kinh tế và xã hội Việt Nam. Đến dự hội thảo sáng 19/11: “Hệ lụy của loại hình Uber taxi, Grab taxi và các giải pháp ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành nhằm hạ giá thành, nâng cao chất lượng vận tải và phát triển bền vững” có lãnh đạo các cơ quan liên quan và hàng chục đại diện các hãng taxi Hà Nội.

Quang cảnh hội thảo

 Xáo trộn thị trường

"Mở lối tiên phong” trong việc mang công nghệ vào ngành vận tải, GrabTaxi luôn ý thức và nỗ lực trong việc kinh doanh minh bạch, phù hợp với văn hóa và chuẩn mực pháp lý của Việt Nam. Tuy nhiên gần đây Hiệp hội Vận tải Hà Nội lại có đề nghị dừng hoạt động của Uber và Grabtaxi trên toàn quốc. “Uber và Grab taxi đang chi tiền khuyến mại rất nhiều, nhưng đó lại là bất lợi cho khách vì không biết khi taxi truyền thống thua lỗ, phá sản thì họ sẽ tùy ý đặt cước taxi như nào”, ông Phạm Duy Kính, đại diện VIC Taxi Hà Nội nhận xét tại hội thảo sáng 19/11. Tại đây, các doanh nghiệp taxi truyền thống tiếp tục than thở về Uber và Grab taxi.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Anh Quân, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho biết, thời gian qua, cả Uber và Grab taxi đều thực hiện khuyến mại nhằm thu hút khách hàng, cùng nhiều hoạt động khác đã và đang gây lên những xáo trộn nhất định cho thị trường. Cùng quan điểm đó, đại diện VIC Taxi Hà Nội cho rằng, Grab, Uber đang kinh doanh giống như taxi truyền thống nhưng không phải chịu sự quản lý như các hãng khác. 2 hãng này đang tận dụng nhiều xe tư nhân để kinh doanh, tự ý đặt cước gây rối loạn thị trường, đồng thời gây ách tắc giao thông ảnh hưởng đến trật tự xã hội.

Còn ông Trần Đức Trí, đại diện hãng Taxi Thanh Nga nhấn mạnh, việc áp dụng mức phí quá thấp của các hãng Uber và Grab đang gây ra nhiều hệ lụy xã hội nghiêm trọng. Theo ông Trí, không hãng nào có thể đặt giá 6.000 đồng/km kể cả áp dụng công nghệ. Ngày 19/10 vừa rồi, khi mà Grab không hỗ trợ cho lái xe nữa thì không lái xe nào chịu được mức 6.000/km bởi trước đó Grab đã hỗ trợ rất nhiều. “Theo tôi hỗ trợ như này nhằm thôn tính các hãng taxi sau đó tại thời điểm thích hợp họ sẽ nâng giá lên. Trong thời gian gần đây, tôi thấy 1 số anh em trước chạy cho Grab, bây giờ họ không hỗ trợ nữa phải chuyển ra chạy taxi dù”, ông Trí nói.

Grab và Uber sử dụng công nghệ, kết nối hành khách với doanh nghiệp

Theo ông Nguyễn Anh Quân, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Hà Nội, thực chất việc kinh doanh dịch vụ taxi sử dụng phần mềm Grab và Uber không tạo ra thị trường mới, mà giành thị phần từ thị trường hiện có của hãng taxi truyền thống. Điều này khiến cho các hãng taxi truyền thống gặp những khó khăn, thậm chí dẫn đến phá sản, đẩy lái xe taxi đứng trước nguy cơ thất nghiệp. 

Hiện nay, đã có thêm nhiều Taxi Grab/Uber đang hoạt động. Ước tính, số lượng taxi của Grab và Uber trên cả nước là khoảng 3.000 phương tiện. Kể từ đầu năm 2014, khi Uber và Grab xuất hiện tại Việt Nam đã làm dấy lên một cuộc tranh cãi nảy lửa giữa loại hình này với các hãng taxi truyền thống. Tuy nhiên, cho đến nay, câu chuyện tranh giành thị trường giữa các hình thức kinh doanh taxi vẫn chưa đến hồi kết thúc. Tuy nhiên, đáp lại những băn khoăn, vướng mắc trên, ông Võ Văn Mai, Viện công nghệ và ứng dụng sáng tạo cho rằng, trong khi Uber/Grab đang tồn tại và duy trì tốt, các hãng taxi truyền thống cố bám lấy sườn pháp lý để bảo vệ mình là điều không ổn. “Các hãng taxi phải tự nâng cấp mình, nhu cầu cấp thiết thì phải ứng dụng công nghệ thông tin vào để phát triển phù hợp với riêng từng hãng. Không nên tự bó buộc mình theo khuôn khổ, thói quen, phải làm hài lòng khách hàng bằng những giải pháp công nghệ, giảm giá thành, nâng cao chất lượng dịch vụ...”, ông Mai nói.

Trước đó, trao đổi với báo chí, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cũng cho rằng, Grab và Uber đã sử dụng công nghệ thông tin, kết nối hành khách với doanh nghiệp vận tải. Đây là cách làm sáng tạo. Grab sử dụng xe đã có biển hiệu, biển số, đã đóng thuế, hoạt động an toàn với cả người lái, hành khách... và đã công khai. Còn Uber thực chất là cách thức sử dụng xe nhàn rỗi để tham gia vận chuyển. Lẽ ra, các xe đó (Uber) phải đăng ký vào một DN vận tải, được phép chuyên chở, phải được kiểm tra bất cứ lúc nào và dễ dàng được quản lý trên hệ thống. "Tôi cho là Hiệp hội Vận tải Hà Nội cũng chưa hiểu rõ thế nào là Grabtaxi thế nào là Uber. Nên tôi cho rằng, các hiệp hội vận tải nên thông qua cơ quan quản lý để tìm hiểu thêm", Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường thẳng thắn.

Đây là cách làm sáng tạo, ứng dụng được công nghệ thông tin vào thủ tục hành chính trong vận tải nên Bộ có kiến nghị Chính phủ trước mắt giao cho Công ty Grabtaxi thí điểm tại 5 thành phố lớn: Đà Nẵng, TP.Hồ Chí Minh, Hà Nội, Cần Thơ, Hải Phòng. Thủ tướng đã đồng ý, giao cho Bộ triển khai, thời gian thí điểm đến hết 2018 sau đó sẽ đánh giá, rút kinh nghiệm có cho phép nhân rộng hay không, thứ trưởng Trường cho biết.

Về phía người dùng taxi, lý lẽ mà Hiệp hội đưa ra đã vấp phải sự phản đổi mạnh mẽ. Các hành khách thường xuyên sử dụng Grab, taxi cho rằng, thay vì lo mất thị phần, cạnh tranh không lành mạnh, các doanh nghiệp taxi truyền thống nên tập trung cải thiện chất lượng phục vụ và giảm giá cước. "Trong khi sử dụng Grab taxi chúng tôi được đi giá cước rẻ hơn, được hưởng các mã khuyến mại, xe không chạy vòng vo, taxi truyền thống lại ngược lại", nhiều ý kiến khách hàng cho biết.

Nêu quan điểm về vấn đề này luật sư Võ Trí Hảo, Đại học Kinh tế TP Hồ Chí Minh cho rằng, trong số các lợi ích phải cân nhắc, lợi ích của người dùng và quyền tự do hợp đồng của họ phải được đặt làm trung tâm. "Hành khách được cung cấp phương thức giao kết hợp đồng vận tải mới bằng thông điệp điện tử an toàn và thuận tiện hơn phương thức giao dịch truyền thống. Khi vận hành của doanh nghiệp hiệu quả hơn và thị trường cạnh tranh hơn khách hàng được hưởng lợi vì cước phí giảm", luật sư Hảo phân tích.

Còn theo các chuyên gia ủng hộ loại hình Uber và Grab tacxi cho rằng, việc cung cấp dịch vụ kết nối cho xe hợp đồng Grab làm giảm ùn tắc giao thông và tối ưu hoá hiệu quả sử dụng xe nhờ vào việc giúp giảm thiểu thời gian chạy xe không có khách trên đường, tối ưu hoá cung đường di chuyển của xe nhằm đón và trả khác theo lộ trình hợp lý.