Hà Nội khó lòng cấm xe máy như mô hình Trung Quốc

Theo giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội Vũ Văn Viện, đi xe máy ở nước ta hiện nay giống như Trung Quốc cách đây 10-15 năm, do vậy để thay đổi cần có giải pháp đồng bộ, trong đó có vấn đề phát triển vận tải công cộng đáp ứng nhu cầu của người dân. Lộ trình cấm xe máy ở Trung Quốc tại Bắc Kinh, Thượng Hải là 3-5 năm. Nghiên cứu cách làm đó, Hà Nội đặt ra lộ trình 12-13 năm.

Chuẩn bị cho lộ trình cấm xe máy năm 2030, Hà Nội sẽ nghiên cứu thí điểm trước tại một số khu vực, tuyến đường có đủ điều kiện cơ sở, hạ tầng như đường Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi. Theo đó, người dân có thể sử dụng xe bus nhanh BRT tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa hoặc tuyến đường sắt đô thị 2A Cát Linh - Hà Đông. Hà Nội làm được như Bắc Kinh, Thượng Hải?

Trung Quốc tiến hành đô thị hóa những năm 1920, trước Việt Nam khoảng 70 năm (những năm 1990), chú trọng đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, chuẩn bị cho lộ trình cấm xe máy tại thành phố lớn. Đặc biệt là quy hoạch không gian đi bộ, xóa dần nhà ống, cải tạo đô thị, mở rộng các ngõ hẻm, xây dựng đồng loạt hệ thống đường trên cao, tập trung dân cư tại các vị trí kết nối giao thông công cộng, dãn dân trong nội thành, hình thành riêng khu đô thị tập trung các đại học. Bắc Kinh là thành phố đầu tiên cấm xe máy, dừng đăng ký xe mới từ năm 1985. Thượng Hải cấm xe máy năm 2002. Quảng Châu cấm xe máy năm 2007, trước đó đã dừng đăng ký xe mới từ 1998.

Khi cấm xe máy, phương tiện công cộng phủ khắp như tàu điện ngầm, tàu trên cao, xe bus... Cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông đều tuân thủ quy chuẩn chung như các khổ đường, vỉa hè, cầu bộ hành, nhà chờ phương tiện công cộng... Ngầm hóa toàn bộ công trình kỹ thuật điện, viễn thông, dây chiếu sáng... Hơn nữa, chính sách này tập trung dân cư phù hợp với từng khu vực và lộ trình đi lại là một thuận lợi đáng kể. Chẳng hạn xây dựng, sắp xếp đưa hơn 150 nghìn sinh viên đến khu đô thị đại học Quảng Châu. Chính quyền tập trung nguồn lực thực hiện một cách bài bản, ban hành quy hoạch và thiết kế năm 2001, phê duyệt năm 2002, khởi công đầu năm 2003, hoàn thành cuối năm 2005. Theo kế hoạch trong 9 năm, nhưng đã rút ngắn còn 3 năm. Hà Nội có làm được như thế ?

Dù chuẩn bị khá kỹ nhưng vẫn gặp không ít trở ngại bởi còn những nơi ngõ hẻm sâu chưa được mở rộng kết nối giao thông công cộng, chính quyền cũng đành để người dân lách luật quay sang sử dụng xe điện. Chỉ trong vòng vài năm, doanh số xe điện tăng khủng khiếp, từ 1,5 triệu xe vào năm 2002 lên thành 4 triệu xe vào năm 2003 và đến năm 2011 là 25,2 triệu xe.

Nếu tính cả xe đạp và xe điện cộng lại, đạt mức 80 triệu chiếc, chiếm 80% doanh số toàn cầu. Theo thống kê năm 2014, Trung Quốc có khoảng 200 triệu xe điện chạy trên đường. Chính quyền lại phải tiếp tục cải tạo đô thị, kết nối giao thông công cộng rồi cấm xe điện. Liên quan đến cấm xe máy ở Trung Quốc, hình ảnh nổi tiếng nhất có lẽ là các bãi phế liệu khổng lồ đủ loại xe xếp chồng lên nhau bị gỉ sắt, mục nát và ảnh hưởng môi trường sống bởi hàng trăm triệu bình ắc-quy thải ra từ xe điện.

Ở các nước phát triển, khi tiến hành cấm xe máy, hầu hết đều có hệ thống giao thông hoàn chỉnh, thực hiện đô thị hóa trước nước ta hàng trăm năm đi kèm với quy hoạch phân bố dân cư hợp lý.

Hà Nội sau khi mở rộng, tăng diện tích lên 3.344 km2, chỉ có một trung tâm, chưa có thành phố vệ tinh nào để giãn dân. Khu vực trung tâm với cấu trúc đô thị phần lớn là nhà ống rộng thường từ 3-5 m và dài từ 10-15 m bám dọc hai bên đường, ngõ hẻm và mặt tiền trước nhà được tận dụng buôn bán... Nơi trung tâm càng thu hút nhiều thành phần cư dân với mật độ xây dựng cực kỳ cao và có hầu hết hoạt động chức năng chính yếu, ngoài chính trị và ngoại giao còn tập trung hoạt động kinh tế, tài chính, y tế, giáo dục, rất nhiều siêu thị và cao ốc thương mại mọc lên. Nếu vẫn còn phát triển đô thị theo kiểu "vết dầu loang" từ trung tâm, e rằng người đi bộ cũng bị ùn tắc.

Hà Nội trong vòng 15 năm đã tăng gần gấp đôi dân số, từ 5,3 triệu người năm 2002 lên 9,6 triệu người năm 2017. Dự kiến năm 2030, dân số đạt khoảng 13-14 triệu người, nhu cầu đi lại càng tăng cao. Phương tiện cá nhân tăng gấp khoảng 3 lần trong 10 năm từ năm 2008 đến 2017, xe máy tăng từ khoảng 2 triệu xe lên 5,4 triệu xe với tỷ lệ tăng 7-8%/năm, ôtô tăng từ 200 nghìn xe lên 550 nghìn xe với tỷ lệ tăng 10-12%/năm.

Theo số liệu của Phòng CSGT Hà Nội cho biết trong 8 tháng đầu năm 2018, làm đăng ký cấp biển số mới cho hơn 218.000 phương tiện, trong đó có hơn 38.000 ôtô và 170 nghìn xe máy. Ngoài ra, có khoảng 1,2 triệu xe từ ngoại tỉnh vào Hà Nội. Trong khi đó, tốc độ phát triển hạ tầng giao thông tăng trung bình về chiều dài đường đô thị là 3,85%/năm, diện tích đường chỉ tăng 0,25%/năm, tỉ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên đất xây dựng đô thị đến năm 2015 đạt 8,9% chiếm chưa tới 1/2 so với quy hoạch phải đạt 20-26%.

Hệ thống vận tải hành khách công cộng của Hà Nội hiện mới chỉ đáp ứng được khoảng 8%-10% nhu cầu đi lại, xe bus là phương tiện chủ lực. Đầu năm 2016, Hà Nội đưa vào khai thác tuyến xe buýt nhanh (BRT 01) chỉ đạt khoảng 15.000 hành khách một ngày, chưa có đóng góp đáng kể nhu cầu đi lại cho người dân.

Hà Nội có tổng cộng 8 tuyến đường sắt đô thị nhưng chỉ có 2 tuyến dự kiến kịp đưa vào sử dụng, đầu tiên là tuyến số 2A, Cát Linh - Hà Đông năm 2019 và tuyến số 3.1 (Nhổn - Ga Hà Nội) dự kiến đưa vào khai từ năm 2022. Theo đánh giá của chuyên gia, các tuyến khác còn chưa rõ thời gian đầu tư và hiệu quả khai thác, có thể khẳng định thời gian tới Hà Nội khó trông chờ vào hệ thống đường sắt đô thị như một phép màu. Hà Nội đặt ra mục tiêu thị phần vận tải hành khách công cộng sẽ tăng từ khoảng 8-10% năm 2018 lên tới 20-25% vào năm 2020 và 35-40% vào năm 2030 là chuyện khó thành hiện thực, cấm xe máy lại càng khó hơn bội phần.

Với thực trạng giao thông hiện nay của thủ đô, nếu chưa được đầu tư đúng mức thì còn khá lâu mới có thể cấm xe máy. Bởi cơ sở hạ tầng cùng phương tiện vận tải công cộng chưa đáp ứng, hàng trăm ngàn ngõ hẻm sâu liệu có kịp mở rộng và khá tốn kém. Một khi chưa kết nối giao thông thuận lợi, nếu cấm xe máy thì người dân đi bằng gì, không thể đi bộ thường xuyên 4-5 km.

Quan sát trên đường phố Hà Nội sẽ dễ thấy làn đường dành cho xe ôtô khá rộng nhưng vẫn ùn tắc, chiếm dụng diện tích mặt đường đối với ôtô khoảng 2/3, còn xe máy là 1/3. Với các tuyến đường hẹp, lưu thông hai chiều, 2 chiếc ôtô lách nhau cũng gây ùn ứ các phương tiện phía sau. Ôtô khi quay đầu hay chuyển hướng thì phải có khoảng không gian trống nhất định, nếu không thì dừng đợi. Còn xe máy gặp lúc đông phương tiện lưu thông vẫn có nhiều ngõ ngách để thoát ra, đặc biệt rất thuận lợi khi chạy trên các đường ngang nhỏ hẹp và nhiều hẻm sâu ở Hà Nội. Theo tính toán, một người đi xe máy chiếm mặt đường chỉ 1,2 m2 trong khi ôtô chiếm hơn 6 m2. Ôtô 5 chỗ nhưng chỉ có một người, lúc này thì ôtô đã chiếm mặt đường gấp năm lần xe máy.

Ngân hàng Thế giới từng dự báo, việc tăng mức độ sử dụng ôtô sẽ dẫn đến tình trạng kẹt xe nghiêm trọng ở các đô thị như Hà Nội. Thực tế lượng ôtô nhập khẩu vào Việt Nam ngày càng tăng, nhất là các loại xe được nhập từ một số nước Thái Lan, Indonesia, Hàn Quốc, Trung Quốc, Ấn Độ, có giá thành tương đối rẻ. Trên đường phố, nhất là vào giờ cao điểm có đông phương tiện, chỉ một chiếc ôtô gặp sự cố hay bị va quẹt dừng lại cũng chiếm phần lớn diện tích bề rộng làn đường và có thể gây kẹt xe kéo dài.

Cấm xe máy trước trên 2 tuyến đường Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi càng làm cho giao thông rối loạn, thêm ùn tắc xung quanh khu vực, khó khả thi khi rất nhiều nhà dân ở trong các hẻm sâu. Lộ trình dự kiến theo đề án thành công hay không, còn phụ thuộc vào sự chuẩn bị như "đi trước một bước" để tháo bỏ dần các rào cản. Nhất thiết quy hoạch tổ chức lại xã hội như ăn ở, đi lại, học hành, dãn dân nơi kẹt xe bằng cách đầu tư hạ tầng, giải trí, mua sắm cho khu vực ngoại thành. Các tuyến metro cần kịp hoàn thành và tính toán sao cho khi đưa vào khai thác thì phải kết nối giao thông thuận lợi, giá rẻ, tiết kiệm thời gian... Mạng lưới xe buýt được rải đều, phủ rộng, hành khách đi bộ từ chỗ ở đến trạm xa nhất chỉ trong vòng bán kính dưới 500 m.

Giải pháp trước mắt để giảm kẹt xe cho Hà Nội, nên hạn chế ôtô và trước hết là vào giờ cao điểm. Khó áp dụng biện pháp tăng thuế vì mua sở hữu một chiếc ôtô là nguyện vọng chính đáng của nhiều người mà chỉ hạn chế lưu thông bằng cách tăng giá giữ xe, đậu xe, thu phí lưu thông... Lúc đó, tận dụng mặt đường còn lại để phát triển giao thông công cộng, xe bus chất lượng cao.